据统计，现在中国有486家新能源汽车制造商，是两年前的三倍。在补贴退坡和外来新能源车巨头双重压力下，行业洗牌已至。

据中国汽车工业协会数据，即使全国汽车销量不佳，新能源车（包括电池电动汽车、插电式混合动力车和燃料电池汽车）3月销量同比增长85%，一季度销量同比增长110%，接近30万辆。2018年，电动汽车和插电式混合动力车的销量猛增62%，达到125.5万辆，占汽车总销量的5.3%，创历史新高。目前来看，中国已经有宁德时代和比亚迪成为全球五大电动车电池供应商。

但中国电动车快速发展的背后，政策补贴是很重要的一个原因。

分析认为，补贴退坡，首先被淘汰的将是技术和经营能力较差的电动车电池产业链生产商。

作为对比，美国政府现在也在减少对电动汽车的补贴，一些每辆车7500美元的补贴被削减了一半。 这对电动汽车行业来说是一个糟糕的时期：尽管销量猛增，但电动汽车初创企业的增长速度甚至更快。

相对而言，中国的造车新势力面临的状况更加复杂，挑战更大。因为，汽车行业被认为是“吞金巨兽”，在补贴退坡，烧钱不断的背景下，一些财力雄厚的巨头开始参与游戏，比如恒大，比如阿里巴巴。也就是说，小型的私营新能源车生产商想要求存更加艰难。

早在2017年9月，奔驰制造商戴姆勒股份公司（Daimler）就告知投资者，该公司正在准备发布名为EQ的电动汽车，与原梅赛德斯奔驰GLC（每天销量达1000辆） 相似。即使EQ 大卖，公司的利润仍将受到影响，至少初期利润难以保证。

戴姆勒当时表示，为了促进销量，公司在价格上做出了很大的让步；即使加上政府“慷慨”的补贴，该公司预计到2025年，将损失48亿美元的利润。

汽车制造业是重资本行业，随着补贴的削减和调整，一次大的行业洗牌在所难免。因为巨头资本充足，在补贴退坡之后，还能“打价格战”，这对依靠补贴维持经营的初创企业来说，是无法承受之重。

分析称，在这四百多家造车新势力中，最终能够熬过行业寒冬并在残酷的竞争中生存下来的，也许就几十家。

Roland Berger 的策略师兼合伙人Thomas Fang对媒体表示，电动车行业已经到了大浪淘沙的时刻，对于电动车初创企业来说，这是一场生死决战。他还表示，在中国的造车新势力中，大多数投资者人和创始人都拥有互联网背景或者技术背景，对汽车行业的资金消耗并没有太深刻的了解。

Thomas Fang说：“实际生产所需的投资，是用于市场营销和生产开发的几倍。这就是为什么其中一些电动车初创企业，推迟了大规模生产计划。”

尽管电动车销量仍然保持增长，但与整个汽车行业的销量仍然不可同日而语。现在，补贴退坡之后，该行业的一些过剩产能将自然而然的被淘汰。

乘联会数据显示，在全球范围内，2018年中国新能源汽车市场份额为53%，与2017年相比上涨了5个百分点。在纯电动汽车领域，2018年中国市场销量占比为61%，与上年相比下降了2个百分点。国内电动车行业发展依然遇到了一些困难和瓶颈。

从国际大公司的动态来看，收缩投资似乎已经开始。例如电动车电池制造商松下，在第一季度Tesla交付量大幅下降后，冻结了其对GigaFactory的扩张和投资计划。