2019年3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委四部委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。通知指出，要降低新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准。通知3月26日起实施，2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。
250公里补贴门槛
具体而言，今年的补贴政策在补贴标准上有了较大程度的改变。
在续航里程方面，按照2018年规定，纯电动汽车补贴金额除150公里以下车型不享受补贴外，分为续航里程150-200公里、200-250公里、250-300公里、300-400公里及以上“四档”，补贴金额分别为1.5万元、2.4万元、3.4万元和4.5万元。
而2019年补贴政策，将不享受补贴续航里程提升至250公里，同时享受补贴的续航里程也仅划分为250-400公里和400公里以上“两档”，补贴金额分别为1.8万元和2.5万元，补贴缩水近半。同时，纯电状态行驶里程超50公里的插电式混合动力车型，补贴金额也由2018年的2.2万元，减至1万元。
2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。过渡期期间，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照《财政部 科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2018〕18号）对应标准的0.1倍补贴，符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴。燃料电池汽车和新能源公交车补贴政策另行公布。
同时，地方补贴退出的信号渐明。《通知》规定，地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。财政部、工信部等四部委特别强调，“过渡期后，如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减”。
不仅仅是乘用车，客车和专用车补贴标准亦普遍下降50%以上。
新能源补贴政策调整七大主要措施
一是适度优化技术指标，坚持“扶优扶强”。按照技术上应先进、质量上要可靠、安全上有保障的原则，技术指标上限不做调整，防止企业盲目追求高指标忽视安全性，适当提高技术指标门槛，推动技术加速进步。同时，进一步简化现行补贴指标体系，为企业开发产品提供更加宽松的政策环境。
二是加大退坡力度，分阶段释放压力。按照2020年以后补贴退出的制度安排，为了使新能源汽车产业平稳过渡，采取分段释放调整压力的做法，即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。这一退坡比例与当前整车综合成本下降的比例基本适应。
三是优化清算制度，缓解企业资金压力。现行政策规定，运营车辆申请补贴清算需满足2万公里行驶里程。部分企业反映清算时间长、资金占用压力大。为缓解企业资金压力，新政策规定：从2019年开始对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足2万公里后再予以清算。
四是设置政策过渡期，保证产业平稳过渡。考虑到新能源汽车技术改造和升级的周期，消化库存产品需要一定时间，为避免对企业产销产生大的影响，继续设置政策过渡期。过渡期间补贴标准适当降低。
五是强化非补贴政策作用，鼓励新能源汽车消费。地方出台的不限行、免限购和上牌便利等非补贴措施，对扩大新能源汽车消费发挥了重要作用。针对有些地方将上述措施与推荐车型目录挂钩的情况，为了鼓励新能源车消费，自2019年起，新政策规定对符合汽车产品公告要求但达不到补贴技术门槛的产品，纳入推荐车型目录。
六是营造公平环境，取消地方购车补贴。要求地方从2019年起完善政策，过渡期结束后不再对新能源汽车（公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，将购置补贴集中用于支持充电（加氢）等基础设施“短板”建设和配套运营服务等环节。
七是加强产品质量监管，提高产品综合性能。为进一步提高产品质量和安全性，新政策规定将建立产品安全监控和“一致性”抽检常态机制。对由于产品质量引发重大安全事故，或经有关部门认定存在重大质量缺陷的车型，暂停或取消推荐车型目录，并相应暂缓或取消财政补贴。
调整完善财政补贴政策有深层次原因
此次政策调整是有其背景所在。2009年以来，中央财政开始大力支持新能源汽车推广应用。在各方共同努力下，我国新能源汽车产销规模快速增长。2018年产销达到127万辆和125.6万辆，分别同比增长59.9%和61.7%。新能源汽车整车、关键零部件的技术水平明显提升，产业综合竞争力明显提升，已由起步期进入成长期，产品的社会认可度显著提高，产业规模效应显现，动力电池和整车成本大幅下降。
正是随着新能源汽车产业规模的迅速扩大，产业发展过程中出现了一些新情况、新问题。据财政部相关负责人表示，突出表现在四方面：一是长期执行补贴政策导致一些企业形成“补贴依赖症”，产业竞争力不强。二是消费应用环境仍需改善，一些地方对使用环节投入不足，充电等配套基础设施不健全，成为制约产业发展的关键因素。三是地方保护仍然存在，不利于形成统一、公平的竞争环境，不利于推动产业做大做强。四是随着保有量快速增长及车辆使用频率不断加大，新能源汽车产品运行安全风险增大，亟需加强安全监管，确保产业安全发展。
财政部相关负责人表示，财政政策对推动新能源汽车产业创新发展具有积极的引导和撬动作用。2016年以来，报经国务院批准，四部委建立了新能源汽车补贴政策动态调整机制，判断政策是否调整的依据主要有技术进步情况、成本变化情况，以及国内外产业发展情况等。补贴政策动态调整机制，能够积极推动我国新能源汽车产业做优做强做大，提升竞争力，实现产业高质量发展。
财政部相关负责人还透露，为促进燃料电池汽车产业加快发展，进一步推动公交车行业转型升级发展，目前财政部等部门正在研究支持燃料电池汽车和加快推广新能源公交车的政策措施，将按程序报批后另行发布。
机构解读
光大证券邵将、殷磊、文姬、马瑞山发布研报称，补贴方案基本符合市场预期，细节不乏亮点：此次补贴政策和网传版本在取消地补、单车补贴金额以及动力电池能量密度要求等方面与网传/市场预期基本一致，但官方版不乏细节上的亮点：2019年退坡前政策延续期较长：2018年2月12日补贴退坡，2019年3月26日补贴退坡，原有政策的延续其较18年长，给与企业更多冲量的时间。
国金证券张帅发布研报称，新能源汽车补贴政策终落地，基本符合先前大幅退坡的预期，重点支持高续航、高能量密度、低能耗的优质产品，鼓励企业注重安全性、一致性；而新能源公交车保留地补，补贴细则另行政策公布，也显示了仍然要大力发展公交车电动化的趋势。
测算2019年整体补贴总额311亿元，下降约176亿元，同比下降幅度36%；补贴标准纯电动乘用车下降47-60%，插混乘用车下降55%；新能源客车下降49-56%，新能源专用车下降45-80%。补贴退坡将压缩整体行业利润空间，催化竞争及车型分化加剧，预计市场集中度将进一步提升。
一方面从整车厂到供应链都会承担一定的成本压力，各环节都将进一步管控成本，有不同程度的降价幅度；另一方面，整条产业链都会力争以增大产销规模冲抵补贴退坡的成本压力，从规模来应对降本；而相应补贴的降低也促使车企推出优质产品，增加了终端提价的趋势。
银河证券分析师李泽晗认为，补贴降幅符合预期，分段释放压力；过渡期“刚柔并施”，加快淘汰落后产品产能。相比2018年，此次过渡期时长缩短为三个月，对于不符合新补贴标准的“落后”产品，补贴倍数大幅降低，倒逼车企提高技术标准，升级产品。在补贴不断退坡过程中，前期具有较强技术储备，产品规划较为超前的公司将大概率受益。建议关注比亚迪、宁德时代、国轩高科等。
中信证券陈俊斌、敖翀、王喆、弓永峰、刘海博、宋韶灵发布研报称，补贴政策落地，基本符合预期。3月26日，财政部等公布新政策，与之前媒体版本大体接近，基本符合市场预期。大体情况如下：1）补贴整体退坡约50%；2）地补退出（新能源公交和燃料电池除外）；3）过渡期三个月。
整体上，产业链各环节观点如下：整车：1）补贴退坡符合预期，政策影响在弱化，市场驱动在强化。全年维持160-180万辆产销量预测。2）存在3个月过渡期，符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴，符合标准车辆过渡期补贴高于执行期，预计二季度有抢装可能。3）从价格传导上看，2019年车企更加关注市场份额，因此短期业绩会受一定影响，但市场反应较为充分，核心看是否具备爆款电动能力，以享受未来行业增长红利。